VCU接收不到CAN网络上的全部信号，会报整车一级故障，快速降扭，同时发出切断高压的指令，一级故障必须重新上电才可恢复。二级故障：禁止车辆行驶的故障VCU接收到MCU或BMS上传的二级故障，或者VCU与MCU、BMS等控制器出现通信故障，会报整车二级故障。此时电机无转矩输出，车辆将不能行驶。二级故障可以实时恢复。三级故障：降功率的故障整车控制器接收到MCU、BMS上传的三级故障，或者VCU与ICU、SRS、AC、MP5等控制器出现通信故障，会报整车三级故障，同时将MCU的输出转矩限制到目标值的一半，从而达到限制系统功率输出的目的。
读取故障码的步骤如下：①OK挡电下用VDS读取故障码并记录。②VDS执行清除故障命令，退电到OFF挡再上OK挡电，读取故障码并记录。③让故障重现，读取故障码并记录。根据故障码及故障的相关性分为三个等级：相关等级3：故障重现才能读取的故障码；相关等级2：VDS执行清除故障命令清除不了的故障码或清除后退电再重新上OK挡电又出现的故障码；相关等级1：未执行VDS清除命令时OK挡电下读取的故障码。根据VDS诊断情况，按如下思路进行故障排查：有相关等级2或3的故障码依据故障码排查处理
热机做功的原理是燃料产热=微观粒子的无序运动。这个热运动，平均说三维空间上每个方向的能量各占1/3，而热机做有用功的也就三维方向中的一个方向维度。其他二维方向上的能量只好作为废热浪费掉！
几十年前已经开始冷落的“绝热发动机”没有像“古典热机原理”预测的那样提升发动机的效率。证明古典热力学机理模型有了问题！而且是大问题！热机出口温度与入口温度的比不是决定发动机效率的关键因素！
“绝热”显然已经不是提高热机效率的好创意。原因何在？源自“新热力学发动机原理”！
特点
1）采用小排量的发动机，降低了燃油消耗；
2）可以使发动机经常工作在低排放区，提高了能量转换效率，降低了排放；
3）将制动、下坡时的能量回收到蓄电池中再次利用，降低了燃油消耗；
4）在繁华市区，可关停内燃机，由电机单独驱动，实现“零”排放；
5）电机和内燃机联合驱动提高了车辆动力性，增强了驾驶乐趣；
6）利用现有的加油设施，具有与传统燃油汽车相同的续驶里程。
混合动力系统的研发需要解决很多技术问题，比如控制策略的设计、内燃机燃烧系统的优化、蓄电池的改进、传动系统的匹配设计和新材料新工艺的应用等等。
以上信息由专业从事新能源车租售的友瑞丰于2025/3/30 8:06:52发布
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